Levantamento da RSB — Roundtable on Sustainable Biomaterials (mesa redonda sobre biomateriais sustentáveis, em tradução livre) identificou no Brasil um potencial para produção de até 9 bilhões de litros de combustível sustentável de aviação (SAF, em inglês) a partir de resíduos.

O estudo divulgado oficialmente em webinar nesta sexta (23), mapeou cinco tipos de resíduos e o potencial de aplicação em diferentes regiões: bagaço e palha de cana de açúcar, resíduos da indústria de madeira, óleo de cozinha usado, sebo bovino e gases de aciaria (combustível siderúrgico).

Faz parte do projeto Fuelling the Sustainable Bioeconomy, financiado pela Boeing Global Engagement, e busca criar bases técnicas, políticas e econômicas para alavancar o desenvolvimento do setor de aviação no Brasil, África do Sul e Etiópia. 

“O Brasil é um país com dimensões continentais e a demanda por combustível de aviação ocorre principalmente mais próxima aos aeroportos de maior porte, na região Sudeste e Sul. No entanto, existem diversos aeródromos no Brasil inteiro que necessitam de biocombustível de aviação. Onde produzir esses biocombustíveis é desafiador por conta da logística. Nossa proposta ao mapear a disponibilidade de resíduos é entender se eles podem ser usados em menor escala para atender esses mercados locais”, explica Carolina Grassi, líder de Novos Negócios na América Latina da RSB.

Em 2019, antes da pandemia de covid-19, a produção de querosene fóssil de aviação no Brasil ficou em pouco mais de 6 bilhões de litros, de acordo com a ANP.

Segundo Carolina, o volume estimado para produção de bioquerosene seria suficiente para abastecer o mercado interno e destinar parte para exportação, onde há uma expectativa de crescimento de demanda com os planos de descarbonização em andamento na Europa, por exemplo.

- O setor de aviação é responsável por cerca de 11% das emissões globais de CO2 do setor de transportes. Isto representa cerca de 1 bilhão de toneladas de CO2 por ano;

- No Brasil, as emissões da aviação somam quase 17 milhões de toneladas de CO2, o equivalente a 4% das emissões totais do país;

- O uso de SAF é apontado como uma alternativa para reduzir as emissões do setor de aviação e contribuir para a mitigação das mudanças climáticas.

Entretanto, é uma indústria que ainda depende de políticas públicas para se estabelecer no Brasil.

A questão está no radar do Ministério de Minas e Energia (MME).

No lançamento do programa Combustível do Futuro, na última terça (20), o governo sinalizou a intenção de criar “condições necessárias” para introdução do bioquerosene de aviação na matriz, integrado com o diesel e a nafta verde.

Algumas iniciativas como a Plataforma de Bioquerosene e Renováveis da Zona da Mata, em Minas Gerais; e o plano da Petrobras para realizar coprocessamento de óleo vegetal em suas refinarias de petróleo tentam dar a largada dessa indústria no Brasil.

No Paraguai, o grupo brasileiro ECB se prepara para começar a produção de biocombustíveis avançados (diesel verde e bioquerosene) em 2024 e já tem contratos de fornecimento com Shell e bp.

Em entrevista à epbr, Carolina Grassi fala sobre o potencial do Brasil para liderar a indústria global de SAF. Embora seja um país com enorme disponibilidade de matérias-primas sustentáveis, ainda será preciso superar gargalos logísticos e de viabilidade econômica.

ENTREVISTA – Carolina Grassi, líder de Novos Negócios na América Latina da RSB

Disponibilidade e viabilidade econômica

Se eu for olhar só para a disponibilidade dos resíduos, sem pensar a parte econômica, sim, eu conseguiria produzir a quantidade de combustível de aviação que o Brasil hoje precisa, e até mais.

No entanto, o bioquerosene envolve muito a parte econômica.

Se a gente for olhar também as matérias-primas que já são utilizadas no mercado de biocombustíveis, o processo HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids, processo que utiliza as mesmas matérias-primas do biodiesel) hoje seria um dos mais viáveis no Brasil, utilizando óleo de soja. Mas tem a questão da flutuação do preço da soja e disponibilidade no mercado interno.

A gente poderia usar o óleo de cozinha usado ou o sebo bovino, só que ambos também já têm um destino, que é a produção de biodiesel. Então a oferta disponível dessas matérias-primas é pequena.

[O que o estudo identificou] é que resíduos de cana de açúcar e da indústria madeireira, principalmente da coleta de eucalipto, teriam uma disponibilidade maior para produção de biocombustível de aviação.

Só que aí não é mais a rota HEFA, é a ATJ (alcohol-to-jet) ou a Fischer-Tropsch (produção de hidrocarbonetos líquidos a partir de gás de síntese) e de novo entra a questão da avaliação econômica.

Sustentabilidade

Considerando que com resíduo a gente tem uma pegada de carbono praticamente nula, porque ele não está sendo produzido com a finalidade de biocombustível de aviação, ele pode aumentar a produtividade de biocombustíveis.

Ou seja, eu posso produzir mais combustível considerando o mesmo espaço de cultivo daquelas biomassas. A partir da cana eu não uso só o caldo, mas uso a palha e o bagaço, por exemplo.

Além desse apelo de sustentabilidade, a disponibilidade sugere que eles têm um valor de mercado menor. Mas tem que ver também o custo do processo de coleta e logística.

A ideia [do estudo] é entender a disponibilidade de resíduos e trazer isso para biocombustíveis de aviação.

Oferta e demanda

No cenário internacional, vários países na Europa, por exemplo, já estudam mandatos de bioquerosene.

Tem o Corsia (Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional) também que é uma demanda de países que já são signatários. Considerando que existe essa demanda, e por prêmio, talvez seja mais interessante o Brasil exportar combustível de aviação no momento, do que usar internamente.

No entanto, a produção do bioquerosene de aviação não existe hoje no Brasil. Temos algumas iniciativas, mas nenhuma em escala comercial.

Em 2027 começa a fase obrigatória do Corsia e o Brasil deve aderir também em 2027.

Um ponto interessante é que a GOL declarou comprometimento com carbono zero até 2050. É a primeira companhia aérea brasileira a fazer essa declaração.

Isso casa bem com o momento que nós estamos vivendo, de criar a demanda, de ver os comprometimentos do setor de aviação. Sabemos que o setor foi um dos principais afetados pela pandemia, mas é interessante ver que mesmo em uma época de crise existe essa preocupação.

Fonte: EPBR