A implementação de uma política setorial para o desenvolvimento de biocombustíveis, especialmente o bioquerosene de aviação, deve ser uma meta prioritária do governo brasileiro, tendo em vista os atuais compromissos relativos à redução de emissões de gases de efeito estufa no âmbito nacional e internacional, bem como os benefícios sociais, ambientais e econômicos resultantes da produção em grande escala deste tipo de combustível.

A ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) entende como premissa dessa estratégia fazer com que o preço do bioquerosene de aviação seja viável economicamente, de forma a não acarretar impacto no preço dos bilhetes para o usuário final, além de permitir que o insumo seja produzido num volume que possa suprir as necessidades de operação das companhias ao longo dos próximos anos.

O Brasil tem plenas condições de ser protagonista global na questão do bioquerosene. O país reúne condições extremamente favoráveis para produção desta modalidade de combustível, com diferencial competitivo e potencial de ganho de escala, seja pelo tamanho do setor aéreo, pela eficiência e sustentabilidade do agronegócio brasileiro ou pelo fato de não haver concorrência com a produção alimentícia.

Segundo o anuário da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), a capacidade instalada nacional de produção de biocombustíveis é próxima a 100 bilhões de litros por ano, sendo sete bilhões de litros de biodiesel, mais de 90 bilhões de litros de etanol e nada de bioquerosene. No entanto, há evidências de rotas tecnológicas para a produção de bioquerosene de aviação no país, com viabilidade econômica e financeira, aproveitando a experiência já desenvolvida neste tipo de atividade.

Atualmente o Brasil comercializa sete bilhões de litros de querosene de aviação de origem fóssil por ano (Plano de Ação para Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira – Secretaria de Aviação Civil/2015), dos quais 25% são importados. A partir da constatação de que o resultado financeiro das empresas aéreas apresenta uma margem extremamente pequena e que os gastos com combustível significam em média 26% da matriz de custos de um operador aéreo (2016), conclui-se naturalmente que não há como absorver novos aumentos do preço dos combustíveis.

Para dar sustentação às atividades de pesquisa e desenvolvimento necessários para uma produção sustentável do bioquerosene, é preciso buscar fontes de financiamento tais como o Fundo Nacional de Aviação Civil e outros vinculados a este objetivo.

Como parte dos esforços para viabilizar o bioquerosene, a aviação comercial acompanha o desenvolvimento do Renovabio, programa do governo federal que busca expandir a produção de biocombustíveis no país. Neste sentido, o setor de aviação propõe ajustes no referido programa que garantam as atuais bases de custo da indústria aérea e criem instrumentos para fomentar a consolidação de bioquerosene de aviação em todo o território nacional.

Desde 2010, os 192 países pertencentes à OACI, agência da ONU responsável pelo desenvolvimento seguro e ordenado do setor, estabeleceram metas para redução das emissões de gases de efeito estufa para aviação civil internacional. Tais metas, fixadas para 2020 e 2050, deverão ser alcançadas a partir da utilização de diferentes mecanismos, dentre eles um sistema de compensação de emissões por meio de aquisição de créditos de carbono, denominado CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation).

A compensação de emissões terá três etapas de implantação, sendo duas de adesão voluntária (2021 a 2023 e 2024 a 2026) e uma de adesão obrigatória, entre 2027 e 2035. Na prática, tal política internacional fará com que o combustível passe a ser onerado pela obrigatoriedade de aquisição de créditos de carbono, o que amplia ainda mais a importância e a oportunidade para a viabilização de uma estrutura de produção e distribuição de combustíveis aeronáuticos sustentáveis no Brasil.

É importante notar que a OACI entende que as emissões da aviação são difusas e de caráter global. O que possibilitará a contabilização das reduções resultantes da utilização de querosene de origem renovável em voos domésticos como parte das metas do CORSIA.

A OACI, em seus estudos, considera que o CORSIA se manterá ativo somente até 2035, pois qualquer sistemática de aquisição de créditos de carbono é uma solução temporária. Além disso, os estudos indicam que somente a utilização intensiva de querosene de origem renovável vai garantir a perenidade da neutralização de emissões da indústria.

Adicionalmente, é necessário levar em conta que também existem os nossos desafios internos, definidos nas Contribuições Nacionalmente Determinadas (da sigla em inglês NDC), firmadas no âmbito da 21ª Conferência das Partes da UNFCCC (United Nations Framework Climate Change Convention), realizada em dezembro de 2015, em Paris.
São compromissos ainda mais agressivos do que os determinados pela OACI e válidos para todo o setor produtivo nacional, incluindo o modal de transporte, já que a NDC brasileira determina metas de redução de emissões de 37% até 2025 e de 43% até 2030, com base nos níveis de 2005.

Todos estes dados apresentados indicam, portanto, a necessidade de se atribuir aos biocombustíveis em geral, e ao bioquerosene de aviação em particular, status de política de Estado, devido às fortes demandas estabelecidas e aos amplos benefícios que seu desenvolvimento trará tanto no cenário doméstico quanto internacional.