Todo ano, o Brasil tem, pelo menos, uma boa carta na manga para apresentar na Conferência do Clima da Organização das Nações Unidas (ONU): a política nacional de combustíveis não fósseis.

Sempre foi assim com o etanol e, depois, com o biodiesel.

“Se alguém duvida do potencial desses combustíveis, considere o Brasil”, disse o ex-presidente americano Barack Obama há dez anos, ao lançar um plano para o futuro energético dos Estados Unidos.

O Banco Mundial, em 2013, também fez um estudo exaltando a política nacional de biocombustíveis.

Assim como a Organização das Nações Unidas (ONU), que considerou o modelo brasileiro de utilização de combustíveis não fósseis um exemplo mundial.

Mas nesta COP26, em Glasgow, na Escócia, o Brasil apresenta um cenário bem diferente. Desde o início deste ano, o percentual de biodiesel misturado ao diesel vem caindo.

Era de 13% e agora está em 10%. Foi a primeira vez que o percentual foi deliberadamente diminuído, desde 2008, quando biodiesel passou a ser adicionado ao combustível de veículos pesados.

O governo alega que, por conta do aumento global da demanda por commodities, o preço das matérias-primas do biodiesel – a soja e o sebo bovino – subiu muito. E isso prejudicaria tanto a mistura do biodiesel no diesel quanto o custo do combustível na bomba.

Tanto é que o preço do biodiesel teve um salto: somente neste ano, o reajuste foi de 28,8%, com o litro chegando a custar R$ 5,90 (ele não é vendido sozinho, somente em mistura).

O litro do diesel, por sua vez, varia de R$ 2,40 (nacional) e R$ 3,20 (importado).

Nesse contexto, o consumo de diesel realmente tem crescido. Foi de 37,8 bilhões de litros entre janeiro e agosto de 2019.

Caiu para 37,1 bilhões nos mesmos meses do ano passado e agora, nos oito primeiros meses de 2021, já bateu 39,3 bilhões de litros, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Um antigo dilema

Temos aqui um dilema que vem de bastante tempo: os fatores econômicos e cíclicos de um lado, e o clima e as políticas de longo prazo de outro.

“Perder a boa reputação conquistada com a política de biodiesel pelo Brasil significa perder oportunidade de negócios, além de sujar imensamente a nossa matriz de energia”, diz Alexandre Prado, diretor de economia verde do WWF-Brasil, organização não-governamental dedicada à conservação da natureza.

O programa do biodiesel brasileiro foi batizado de RenovaBio e começou efetivamente em 2018, quando a mistura foi implementada, na proporção de 2%.

A ideia era aumentar gradativamente essa quantidade e, assim, diminuir os efeitos nocivos da poluição de ônibus, caminhões e máquinas agrícolas. Era o que vinha acontecendo.

O país chegou ao início do ano com 13% de biodiesel misturado ao diesel, total bem próximo da meta do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), que é fazer a mistura do combustível a base de soja e sebo de boi chegar a 15% até 2023.

O CNPE é o órgão do Ministério das Minas e Energia (MME) que assessora a Presidência da República em relação a políticas de energia.

Porém, em março passado, o governo deu meia volta: reduziu o percentual de 13% para 10% – proporção que se manteve até o fim de agosto.

Em setembro, com uma estabilização momentânea no preço da soja, subiu a 12%. Mas, em novembro, o CNPE tornou a reduzir o percentual para 10%.

Na época, o MME defendeu a decisão em uma nota. “O Brasil defende e continuará a defender o papel da bioenergia na transição energética (…) Todavia, verifica-se durante o ano de 2021 que o mercado mundial continua com forte demanda pela soja, elevando o preço da commodity no cenário internacional. No mercado doméstico, o preço da soja é também impulsionado pela desvalorização da moeda brasileira frente ao dólar”

Mas – com a economia brasileira mais fragilizada pela pandemia – o que faz com que o real perca valor frente ao dólar – o preço, tanto do diesel nacional quanto do importado, também sobe. A alta já é de 65,3% nas refinarias este ano. Então, por que cortar no biodiesel e não no diesel importado?

Alguns especialistas dizem que é porque essa é a ponta mais frágil da cadeia.

“Na verdade, estamos usando a mesma política implementada em 2013 para conter a inflação: segurar o preço dos combustíveis. Só que agora, o foco é o diesel. Em vez de usar o caixa da Petrobras, como foi feito no passado, a gente está indo no biodiesel”, analisa o professor Hugo Ferreira Braga Tadeu, líder do Centro de Referência em Inovação Nacional da Fundação Dom Cabral (FDC).

“Essa é uma lógica inadmissível, mas é a que vem sendo adotada”, acrescenta Donizete Tokarski, diretor-superintendente da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), que representa as 54 indústrias de produção do biocombustível no Brasil.

Para ele, questões econômicas podem por em xeque a política de biodiesel no país.

“Parece uma economia, mas, na verdade, é um gasto porque o Brasil perde todo ano – na outra ponta – cerca de R$ 20 bilhões custeando a saúde para tratar doenças causadas pela poluição veicular. É o custo do diesel fóssil”, afirma ele, citando um estudo de fevereiro deste ano da Empresa de Pesquisa Energética, vinculada ao Ministério de Minas e Energia.

“Estamos abrindo mão de uma indústria que produz combustíveis renováveis e que gera 800 mil empregos no país por uma queda momentânea de preços, que seria engolida na próxima alta do dólar”, diz Ricardo Fujii, analista de conservação do WWF-Brasil.

Mas nem todos concordam. “Existe uma possibilidade de falta de diesel no mercado, porque o consumo vem subindo.

E o biodiesel custa bem mais que o preço do diesel importado. Compensa mais importar”, diz Sergio Araujo, presidente-executivo da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom). “No Brasil, as refinarias nacionais só conseguem atender 75% da demanda. Por isso, 25% do diesel é importado”, explica Araujo.

Procurada pela CNN, a Petrobras disse que não comenta o assunto. Por meio de sua assessoria de imprensa, a empresa recomendou que a reportagem procurasse a ANP.

A agência, por sua vez, também por meio de assessoria, informou que o percentual de biodiesel misturado ao diesel é determinado pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) e que a reportagem deveria procurar o Ministério de Minas e Energia.

O MME e o CNPE, até o fechamento desta edição, não responderam à reportagem.

Longa história de investimentos

O Brasil busca consolidar políticas para ampliar a produção e o uso de biocombustíveis desde a década de 1970, com o Programa Nacional do Álcool (ProAlcool). Em 2003, aconteceu a adoção da tecnologia flex fuel. Em 2005, foi a vez do Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB).

A mistura de biodiesel ao diesel começou em janeiro de 2008. Bem antes da criação do RenovaBio, que só foi imaginado depois da COP21, em Paris, em 2015.

Naquele ano, o Brasil assinou metas de diminuição do uso de combustíveis fósseis e para isso precisava do biodiesel e de um cronograma para aumentar o percentual da mistura.

O projeto foi desenhado em outubro de 2016. Oficialmente, foi criado em 2017 (lei federal 13.576), mas só entrou em operação em abril de 2020.

O biodiesel não é uma panaceia que resolve toda a questão da poluição por combustíveis fósseis.

No cenário internacional, o Brasil é até mais reconhecido pelo uso do etanol do que pelo diesel de soja e sebo de boi. A ONU, muitas vezes, chegou a criticar a política do biodiesel, pela possibilidade de agravar a fome no mundo: haveria mais área cultivada para produção de soja para combustíveis que para alimentação.

Mas, em países que dependem do transporte de carga, como o Brasil, os Estados Unidos e também a Europa, o biodiesel é uma saída viável.

“Ele tem a mesma eficiência energética do diesel e polui bem menos. E também pode ser feito a partir da reutilização de óleo de fritura”, diz Tokarski.

“No mesmo estudo da Empresa de Pesquisa Energética, ficou comprovado que a adição de 12% de biodiesel evitaria, só na Região Metropolitana de São Paulo, a morte de 244 pessoas ao ano com problemas pulmonares”, afirma o diretor da Ubrabio.

A grande questão, segundo Tadeu, da Fundação Dom Cabral, é que o Brasil tem apego ao setor de óleo e gás.

“A maioria dos incentivos e subsídios do governo para pesquisas e desenvolvimento são para esse setor. O país deveria investir em tecnologia para geração de energia em outras matrizes”, diz o pesquisador.

Há 24 anos, por exemplo, ANP garante, por meio da Lei nº 9.478/1997, 1% da receita bruta da produção dos campos de petróleo para pesquisa e desenvolvimento nesse setor – algo em torno de R$ 470 milhões.

Prado, do WWF-Brasil, endossa que o país deveria investir mais em outras fontes.

“O Brasil tem espaço para desenvolver geração de energia solar, eólica e bioenergia, além do biocombustível”, afirma.

Até a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) concorda com isso. Para os fabricantes de automóveis, procurar novas fontes de energia é imprescindível. “Não temos nada contra usar biodiesel no combustível para reduzir as emissões de gases.

Achamos isso fantástico e incentivamos”, diz Henry Joseph Junior, diretor técnico da Anfavea.

O que não é bom, segundo ele, é mudar os percentuais a toda hora. “Seja qual for o percentual, isso não afetaria os motores se a frota no Brasil não fosse tão velha. A idade média é de 18 anos, muito alta”, diz ele.

Além disso, ressalta, muitos usuários de diesel, principalmente na zona rural, estocam o combustível por questões logísticas (peso das máquinas agrícolas, distância em relação aos postos, por exemplo).

“Quando estocado, parado em tanques, o biodiesel forma uma borra que é prejudicial aos motores”, diz ele. Por isso, Joseph defende que a mistura seja usada exclusivamente para veículos que abastecem com mais frequência, como caminhões e ônibus, em regiões mais urbanas.

Realmente, diz Fujii, do WWF, o biodiesel se degrada com mais facilidade que o diesel, o que faz com que sua validade seja menor.

“É, de verdade, um inconveniente em veículos que ficam muito tempo parados. Um percentual menor nesses casos mitigaria esse problema. Mas, por outro aumentaria a dificuldade da cadeia distribuidora, o que traria aumento de custos logísticos e complexidade na fiscalização”.

Ainda vamos ficar muito tempo reféns de um sobe e desce no percentual de biodiesel se o Brasil não investir em novas formas de energia, segundo Tadeu.

E isso, diz ele, não é um bom negócio para nossa economia.

“ESG (sigla em inglês para ambiental, social e governança) não é uma moda que vai passar. Não dar a devida importância ao ambiente provoca fuga de investimentos do país. Então, vamos pagar um custo climático muito alto se não mudarmos logo.”

Fonte: CNN Brasil